電動(dòng)汽車充電站網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家或地區(qū)，主要集中在日本、歐洲、美國(guó)的加尼福利亞地區(qū)。在政府支持下，各國(guó)電力公司承擔(dān)建設(shè)充電站的任務(wù)。法國(guó)電力公司為主導(dǎo)電力公司每年計(jì)劃耗資超過(guò)1.1億法郎(占其營(yíng)業(yè)收入0.05%)用于研發(fā)汽車電池、充電器。目前，在巴黎設(shè)有數(shù)百個(gè)充電器，重要的停車場(chǎng)內(nèi)幾乎都設(shè)有電動(dòng)車充電器、供電動(dòng)汽車充電的專用插頭等。德國(guó)柏林市政府則和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾)、2大汽車生產(chǎn)商(戴姆勒和寶馬汽車)簽署了協(xié)議，擬在柏林市區(qū)建至少550個(gè)充電站，由柏林市政府提供地皮，4家公司負(fù)責(zé)建立充電站并提供超過(guò)1000輛以上的測(cè)試車。日本則一方面建設(shè)充電站，另一方面著手研發(fā)技術(shù)。日本最大的電力公司東電成功開(kāi)發(fā)大型快速充電器，將電動(dòng)車的完整充電時(shí)間縮短至10分鐘，續(xù)航里程達(dá)60公里。

      當(dāng)然，有人提出另外一種相對(duì)省錢的解決方案。比如不建充電站，只是建設(shè)換電池站。瀕臨缺電的電動(dòng)汽車只需駛至換電池站，支付合理費(fèi)用，在短短2分鐘內(nèi)即可換上充滿電的電池。

     但這個(gè)省錢的方案不易推行，它要求電池組標(biāo)準(zhǔn)化。誰(shuí)來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)?制定標(biāo)準(zhǔn)且能為公眾認(rèn)可，就意味著大量的金錢。眾所周知，“一流企業(yè)賣標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣產(chǎn)品”。試想，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手怎會(huì)將如此大的商機(jī)拱手相讓?在巨大的商業(yè)利益誘惑下，今年5月在挪威舉行的電動(dòng)汽車研討會(huì)“EVS24”，反而上演了各國(guó)爭(zhēng)奪電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)(尤其是插電式混合動(dòng)力車充電基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn))制定權(quán)的鬧劇。

     其實(shí)如果連人手一部的手機(jī)也無(wú)法做到電池標(biāo)準(zhǔn)化、充電器標(biāo)準(zhǔn)化，何必苛求純電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)化?!人人皆知，手機(jī)充電器如實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化將是雙贏，手機(jī)生產(chǎn)商的成本降低、消費(fèi)者的購(gòu)機(jī)費(fèi)用亦將下降。而且手機(jī)的品牌效應(yīng)及個(gè)性化需求已經(jīng)確定，比如多數(shù)買諾基亞手機(jī)的消費(fèi)者不會(huì)因此轉(zhuǎn)購(gòu)其他手機(jī)。但知易行難，手機(jī)充電器的標(biāo)準(zhǔn)化至今遲遲得不到解決。

      在建充電站還是推行標(biāo)準(zhǔn)化的兩難選擇下，中國(guó)該如何選擇?與國(guó)外相比，中國(guó)有著先天的優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì)。優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在，中國(guó)城市人口的密度高，城市汽車的普及率也較高;純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程通常在60公里-200公里以內(nèi)，基本在城市行駛半徑內(nèi)。因此，建設(shè)好城市充電站網(wǎng)絡(luò)，即可滿足多數(shù)汽車消費(fèi)者的充電需求。但無(wú)論日產(chǎn)汽車還是通用汽車的海外高層都深知，劣勢(shì)同樣源于城市高密度化。日本、美國(guó)、歐洲等國(guó)家地區(qū)，多數(shù)家庭自已擁有車庫(kù)，純電動(dòng)汽車在家中即可完成電池充電工作;中國(guó)人多住在高樓大廈里，停車場(chǎng)內(nèi)沒(méi)有可供自助式充電的插座;甚至自家車庫(kù)里也無(wú)相關(guān)裝置。此外，如推行標(biāo)準(zhǔn)化，充電池租用費(fèi)或更換費(fèi)用顯然高于充電費(fèi)用，這暫時(shí)不符合習(xí)慣精打細(xì)算的中國(guó)國(guó)民。

      或許正因?yàn)檫@樣，中國(guó)政府暫時(shí)選擇了建充電站。目前，國(guó)家電網(wǎng)公司已發(fā)文，稱“明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動(dòng)汽車充電站建設(shè)”，待首批充電站落成后，將成為“示范運(yùn)行”的純電動(dòng)汽車補(bǔ)充電力的基站。但何時(shí)在全國(guó)范圍內(nèi)大規(guī)模鋪設(shè)電動(dòng)汽車充電站網(wǎng)絡(luò)，仍需要等待國(guó)家發(fā)改委等政府部門的批準(zhǔn)。

      當(dāng)然，充電難絕不是純電動(dòng)汽車唯一瓶頸。價(jià)格過(guò)高、性價(jià)比過(guò)低也是一大障礙。今年以來(lái)，中國(guó)推行純電動(dòng)汽車及混合動(dòng)力汽車就碰壁了。盡管政府將公交系統(tǒng)作為新能源汽車的試驗(yàn)田，但多數(shù)公交公司采取了租用模式，而不愿購(gòu)買。其理由很簡(jiǎn)單。第一，和傳統(tǒng)汽車相比，新能源客車售價(jià)過(guò)高。一輛混合動(dòng)力新能源客車售價(jià)約為120萬(wàn)元-130萬(wàn)元，純電動(dòng)公交客車售價(jià)為200多萬(wàn)元，普通的柴油、汽油公交客車僅需要40萬(wàn)元-50萬(wàn)元。即使扣除新能源電動(dòng)汽車最高每輛可補(bǔ)貼的60萬(wàn)元，純電動(dòng)汽車仍比傳統(tǒng)汽車貴數(shù)十萬(wàn)元。第二，新能源汽車運(yùn)營(yíng)的性價(jià)比太低，幾乎是經(jīng)營(yíng)虧損的代名詞。純電動(dòng)公交車每次充電的續(xù)航里程為190公里-200公里，往返一次如需要40公里，則4次后就急需充電。通常公交車每天往返次數(shù)遠(yuǎn)高于4次，充電次數(shù)多將影響客流量，無(wú)形中將減少公交車的運(yùn)營(yíng)收入。

     這真是一個(gè)更令人頭痛的難題。新能源汽車在便宜和大規(guī)模商業(yè)化上，形成了惡性循環(huán)：如果不便宜，就無(wú)法吸引消費(fèi)者;如果不能吸引消費(fèi)者，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，也就無(wú)法降低生產(chǎn)成本?；蛟S解題的鑰匙取決于原油價(jià)格。如果油價(jià)漲得相當(dāng)離譜，純電動(dòng)汽車等新能源汽車的普及才會(huì)不再遙不可及。