鋰電池的性能一直是制約電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸因素之一，相對于成熟度極高的石墨類負(fù)極材料而言，動力電池正極材料有多種選擇。由于不同的正負(fù)極搭配體系的電池性能有較大的差異，這就產(chǎn)生了不同的動力電池技術(shù)路線。
　　在9月26日舉行的高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇暨鋰電產(chǎn)業(yè)并購?fù)顿Y專場論壇上，廣州力柏能源科技有限公司技術(shù)總監(jiān)梁偉雄發(fā)表了新能源汽車發(fā)展多種技術(shù)路線的主題演講，著重分析了目前市場上的幾種主要的技術(shù)路線。
　　按照正極材料的劃分，目前有三種比較成熟的動力電池技術(shù)路線，分別是磷酸鐵鋰（LFP）路線、錳酸鋰（LMO）路線和三元材料（NCM）路線。HEV、PHEV和EV對動力電池的性能有著不同的要求。如果僅僅從能量密度的角度而言，HEV可以選擇LFP、LMO和NCM電池，而PHEV就只能選擇能量密度更高的NCM動力電池了。至于EV，即使是采用鎳鈷鋁（NCA）高容量電池，也僅僅只能勉強(qiáng)滿足最基本要求而已。
　　磷酸鐵鋰比較適合中國鋰電池行業(yè)的實(shí)際情況。梁偉雄認(rèn)為，相對與日韓選擇三元材料，中國更適合走磷酸鐵鋰路線，磷酸鐵鋰材料相較于三元材料高溫性能更好，安全性上也更有保障。
　　實(shí)際上，就目前中國市場上上市的主流電動汽車車型而言，采用磷酸鐵鋰材料作為動力電池的車型占據(jù)更多的比重，而采用鐵鋰路線動力電池的電動大巴則占比更高，磷酸鐵鋰電池成為絕對的主流。
　　雖然中國目前也有一些企業(yè)在發(fā)展三元材料、錳酸鋰等其它的一些材料路線，但是鐵鋰材料路線在未來3年之內(nèi)的主流地位依然難以撼動。梁偉雄認(rèn)為，現(xiàn)在一些企業(yè)在試圖往磷酸鐵鋰材料中摻入錳元素，以提高其能量密度，這實(shí)際上也是對鐵鋰材料路線不同路徑的一種探索。

                                                                                                                                                        本文摘自中國鋰電網(wǎng)